Nota del Editor: Este video/publicación fue grabado y lanzado originalmente en enero de 2024. Aunque el contexto es específico de ese momento, los principios técnicos siguen siendo el "estándar de oro" para la plataforma.
Hace un año, en Laguna Seca, tuve una experiencia en mi KTM Super Duke que cambió mi forma de conducir para siempre. Si has pasado algún tiempo en una 1290 o 1390, conoces la sensación: la moto es un monstruo de par motor. Es épica, potente y difícil de manejar. Pero me encontré luchando en la ronda final de la temporada de la AFM. Al salir de la curva 11 —la curva favorita de Casey Stoner en América—, la moto era una pesadilla. Hacía caballitos, se sacudía, zigzagueaba y derrapaba. Se sentía rápida porque era violenta, pero el cronómetro contaba una historia diferente.
Entonces, me encontré detrás de Jason Uribe. Para quienes no lo conocen, Jason es un expiloto número uno de la AFM que ha competido en Moto2 en España y en el World Superbike. Al entrar en la curva 11 detrás de él, esperaba ver lo que se suele ver con los pilotos rápidos: una línea grande, gruesa y negra del neumático trasero girando y saliendo a toda velocidad.
En cambio, vi algo de otro planeta.
Era la línea negra más diminuta y delgada, como las pestañas pintadas en una muñeca de porcelana. Comenzó mucho antes del vértice y se fue ensanchando gradual, casi imperceptiblemente. Su moto estaba sutilmente desalineada, deslizándose por el vértice con una suavidad que parecía mantequilla. No luchaba contra la moto; la guiaba. Cuando llegamos a la recta, no solo se alejó por la potencia, sino que me dejó atrás por su técnica.
La Física del Flujo: Teoría de Cuerdas
Cuando nos sentamos con Jason en su garaje después, abrió el manual. El núcleo de su "brujería" se reduce a un concepto a menudo utilizado en las carreras de coches llamado Teoría de Cuerdas.
Imagina una cuerda atada a tu dedo gordo del pie y el otro extremo atado a tu acelerador. Si tienes la moto completamente inclinada y abres el acelerador de golpe, la cuerda se rompe. Todo sale mal. Para ir rápido, tenemos que gestionar ese equilibrio.
En una máquina de alto par como la Super Duke, nuestro instinto es "domar" la moto, detenerla bruscamente, enderezarla y acelerar. Pero hemos descubierto que el 70% de las veces, eres más rápido cuando dejas de luchar contra la moto y la dejas fluir. Esto significa haber completado el 70% de la curva antes de siquiera pensar en un acelerador agresivo. Quieres ver tu salida, apuntar la moto y luego abrir el acelerador solo entre el 1% y el 3%.
Esa pequeña entrada inicial no se trata de velocidad todavía; se trata de asentar el chasis. Inicia el impulso hacia adelante y saca la moto del borde del neumático para que puedas comenzar el verdadero impulso.
Obteniendo la Dirección: El Rol de la SuperClamp
Para usar la técnica que aprendimos de Jason, tienes que apuntar la moto pronto. Si no has terminado tu giro, no puedes comenzar con ese 1-3% de aceleración progresiva sin salirte ancho. Es exactamente por esto que desarrollamos la SuperClamp.
El SuperClamp es nuestro sistema de tijas ajustables para la KTM 1290 y 1390 Super Duke R. Te permite cambiar el avance y el desplazamiento de la parte delantera sin afectar a nada más de la moto. Cuando puedes ajustar el avance específicamente para el circuito o la carretera por la que conduces, obtienes una moto que termina el giro antes. Cuando la moto apunta mejor, puedes implementar esta técnica de aceleración temprana, haciendo que la recta sea, en efecto, más larga.
El Cambio Mental: 100 Decisiones vs. 1
Lo más difícil de esto no es el movimiento físico; es la disciplina mental. La mayoría de los pilotos tratan la aceleración como una única decisión: “Veo la salida, ahora voy.” Para pilotar como un profesional, queremos que conviertas esa única decisión en cien decisiones diminutas. Pienso en ello como la brecha entre el acelerador y la tracción. Si "abres" el acelerador de golpe, tu comando está muy por delante de lo que el neumático trasero puede darte. Cuanto mayor sea esa brecha, más cerca estás de un high-side.
En cambio, quieres mantenerte solo un 3% o 5% por delante de la tracción. Abres el acelerador, la tracción se recupera; metes más, la tracción se recupera de nuevo. Es, francamente, molesto como el infierno de practicar. Es mentalmente agotador hacer cien microajustes en un solo giro en lugar de simplemente acelerar a fondo.
¿Pero el resultado? Notarás que tus cambios ascendentes llegan mucho antes. Me encontré metiendo la siguiente marcha en un punto de referencia en la pista donde solía estar a la mitad de la marcha anterior.
Aburrido es Rápido
Hay una famosa historia sobre Doug Chandler, uno de los grandes de las carreras de la AMA. La gente solía decir que era "aburrido" de ver porque su moto siempre estaba en línea. No movía la cola al frenar ni se iba de lado a la salida. Simplemente era suave.
Después de implementar estas lecciones en Laguna Seca, miré la pared del pit. Ya nadie me miraba. Ya no era un "desastre"; no estaba haciendo nada "emocionante" o peligroso. Me había vuelto aburrido.
También fui 2,5 segundos más rápido que mi objetivo anterior.
Cuando dejas de luchar con la moto, tus neumáticos duran más, estás más seguro y los tiempos por vuelta disminuyen significativamente. No dejes que tu acelerador se adelante a tu tracción. Mantente en esa ventana del 3%, sé paciente con el acelerador y deja que la moto trabaje para ti.
Para una inmersión más profunda en estas técnicas y para ver las líneas de "muñeca de porcelana" por ti mismo, mira la clase magistral completa aquí: Cómo Acelerar Tu Moto - Mejor, Más Seguro, Más Rápido.
