12 de octubre de 2022:
Hoy lloré dentro de mi casco. No porque perdí, o fallé, o porque rompí algo dolorosamente incomprendido. Lloré porque mi mayor crítico de todos, la única persona que duda de mí más que nadie en la Tierra... ...yo... ...estaba equivocado al hacerlo. Y en este día, y por todos los que sigan, prometo recordarlo.
Nunca he tenido la confianza para establecer o hablar de una meta reciente mía, ni siquiera en voz baja conmigo mismo. Porque simplemente soy demasiado viejo ahora para lograrlo. Porque mi bicicleta es demasiado limitada. Porque mi programa está demasiado comprometido por mi predisposición a llegar sin preparación, a frustrar a quienes me ayudan y a abordar siempre los desafíos simples desde perspectivas complejas. Así que cuando perdí la carrera AFM Fórmula 1 en la última ronda, por solo dieciséis milésimas de segundo, supe que la verdadera razón no era mi posición en la pista, mi falta de potencia o el rebufo. A pesar de los susurros que sutilmente sugerían que quizás no fuera demasiado tarde para mí después de todo, y que quizás sí tengo lo que se necesita, ganar no nace de la vulnerabilidad y la duda. Ganar es algo que posees antes de lograrlo. Y yo no lo tenía. Así que perdí.
Dos veces este año nos retiramos de la carrera de Fórmula 1 debido a un misterioso problema eléctrico que sufría nuestra moto. Corrí otras categorías. Incluso nos fue bien, a pesar de todo, ganando con más frecuencia de lo habitual. Pero la Fórmula 1 es diferente. Es un público más joven, más rápido, que conduce de forma más agresiva en motos más rápidas. Si te equivocas en otras carreras, quizás te adelanten. Si te equivocas en la Fórmula 1, te pasarán por encima. Así que a menos que estuviera al 100%, o haciendo mi mejor imitación de ello, nos retiraba. Y esa decisión nos costó, más que solo puntos.
Mi primera victoria en una carrera fue en Loudon, en algún lugar de 1991, en New Hampshire. Había permanecido como novato durante años, nunca pedí ascender a Junior o Expert. Apuesto a que a estas alturas ya sabes por qué. Sin embargo, una vez que llegó esa primera victoria, ganar cobró vida en mí. Se convirtió en mi objetivo. Pero solo en la categoría de novatos. Luego, finalmente, en la categoría Junior. Pero una vez que me convertí en experto, la victoria se quedó inactiva en mí. No solo no la esperaba ni la buscaba, creo que le tenía miedo. El nivel de experto en Loudon en ese entonces también era el nivel profesional para muchos. Había un experto en particular llamado Marc Smith. Dominaba las carreras, dominaba los boxes, dominaba la prensa. Ganar en Loudon entonces significaba vencer a Marc Smith. Y nunca lo hice. Pero sí le gané al llegar a la primera curva una vez. Recuerdo que ver la pista despejada frente a mí de nuevo fue emocionante. Pero saber quién venía detrás de mí era aterrador. Me adelantó en la curva 3. Me sentí aliviado. Pero también me sentí empoderado. Ese día fue mi punto de inflexión.
Mi eslabón perdido.
Pude construir sobre esa única victoria en el inicio de la carrera hasta que se convirtió en una vuelta completa. Hasta que se convirtió en una victoria. Hasta que se convirtió en un campeonato. Y durante décadas el ganar ha permanecido vivo en mí. No siempre se logra, pero a menudo se celebra, y nunca se da por sentado. Pero, ¿por qué a esta edad sigo tan impulsado por ello? ¿Cómo es que esto sigue vivo en mí?
Entra, y estoy siendo completamente honesto al respecto, la KTM Super Duke. El día que conocí esta moto fue el año después de que el sueño de las carreras para mí casi terminaba, en 2008. No era la moto más rápida. De hecho, era la más lenta. Pero era diferente. Como yo. Y algo de esa moto, algo del desafío adicional de competir con una máquina que no estaba construida para competir, me inspiró.
Quince años después, ahora compito con la tercera generación de la KTM 1290 Super Duke R. Para ser honesto, las Super Duke R de primera y segunda generación, teníamos el chasis perfectamente ajustado. El motor era un poco tímido en la parte superior, pero esa moto iba donde yo quería en una pista de carreras. Pero la Super Duke R de tercera generación tiene un nuevo chasis. Un nuevo bastidor y una suspensión trasera con un sistema de bieletas, un paso audaz y nuevo para las Super Dukes. Estaba muy emocionado al entrar en esta generación, específicamente debido al sistema de bieletas. Y el nuevo motor. Pero una vez en la pista, era más lento. Era más lenta. Nuestra ventaja se había esfumado. La nueva moto simplemente no gira tan bien como la anterior. No mantiene la línea bajo aceleración, no tiene el agarre trasero, no alcanza una velocidad de inclinación tan alta en plena inclinación.
Así que, junto con la ayuda de mi amigo Gavin, y un software de alta tecnología, comencé a mecanizar y probar nuevas bieletas con diferentes formas y diseños. Este proceso se convirtió con el tiempo en más un viaje que un proyecto. Gavin calculaba números, yo dibujaba, mecanizaba y probaba los nuevos diseños. Discutíamos, nuestras opiniones a menudo se contradecían; siempre era mi sentir contra sus números. Durante un año seguimos así, repitiendo el proceso unas veinte veces por lo menos. Ese viaje finalmente terminó conmigo atornillando la nueva versión comercial de esta bieleta de carreras a mi Super Duke el pasado viernes en Laguna Seca.
No puedo creer lo diferente que es la moto con la nueva bieleta. Lo mucho mejor que gira y acelera. Lo mucho más rápidos que son mis tiempos de vuelta ahora con la nueva bieleta, en comparación con antes. Pero sobre todo, no puedo creer que esta nueva pieza de hardware provenga de nada más que inspiración, motivación, creatividad y sí, ese espíritu ganador siempre presente que aún prospera dentro de mí. Sin embargo, mientras todos nos alineábamos en la parrilla para la carrera de Fórmula 1 del sábado, solo podía pensar en dar lo mejor de mí, independientemente de la competencia. Porque la competencia era demasiado. No aceleres demasiado en la salida, me repetía, mantén los hombros hacia adelante, visualiza tu línea a través del grupo hacia el frente, y sobre todo, sé paciente.
Suena extraño hablar de paciencia en la pista. Debe parecer muy intenso: las velocidades y los sonidos. Pero realmente es cierto, el mejor lugar para estar allí es en paz. La mejor versión de uno mismo en la competencia es la calma. Clavé mi salida y rápidamente avancé a través del grupo líder. Llegué a la parte trasera de la Yamaha de Steven Rue, en primer lugar, entrando en la curva 2. Me preocupaba el ritmo. ¿Podría igualar el suyo o el de los "ringers" que aparecieron solo para este evento de otras regiones...? Conozco a Steven, él representa mi pérdida de dieciséis milésimas en la ronda anterior. Es rápido y suave, y nunca comete un error. Pero mientras cargábamos por la primera vuelta de Laguna, no perdí terreno con él. De hecho, mi KTM podía acelerar antes y con más fuerza tanto dentro como fuera de las curvas, créase o no, gracias a la bieleta de suspensión que acababa de desarrollar durante un año. Además, éramos mejores en los frenos. Perdimos terreno en las rectas entre curvas, pero pude recuperar la diferencia en otros lugares. Luego, al entrar en la recta principal para terminar la primera vuelta, la Yamaha de Steven dudó en la salida. Yo ya tenía el acelerador a fondo y no quería perder terreno con el enjambre de motos detrás de nosotros, así que me abrí paso entre la Yamaha de Rue y el muro de contención de Laguna mientras corríamos hacia el inicio de la vuelta 2. Realicé el adelantamiento limpiamente, completamente agachado, y ladeé la moto a la izquierda mientras pasábamos por debajo del puente para tomar la delantera cerca de la sexta marcha.
La KTM se aligera tanto al pasar por la colina en la curva 1. Es extraño que incluso la llamen curva, es más bien la cima de una montaña que se curva a la izquierda justo después de la cumbre. Honestamente, solo conozco una curva que sea más aterradora: la infame curva 1 de Bridgehampton. Sobreviví a la curva 1 de Bridge hace décadas a toda velocidad, una vez. Sobreviví a la curva 1 de Laguna a toda velocidad en cada vuelta de esa carrera de Fórmula 1. Bajé esa misma colina y frené tan fuerte que la moto se deslizaba suavemente de lado, arrastrando la parte trasera, el motor bajando lentamente de revoluciones desde demasiado alto, ayudándome a frenar lo suficiente para inclinar la moto y salir hacia la curva 3.
A mitad de carrera, todavía marcaba el ritmo. Todavía tenía la pista despejada frente a mí. La parte delantera se sentía tan bien al sumergirse en curvas rápidas como la 4 o la 6, o la curva Rainey. Recordé el consejo de Doug Chandler en la curva 6, de cargar la suspensión. Recordé el consejo de Scotty Greenwood sobre la curva 3 que te incita a girar temprano, y a Casey Stoner perdiendo ante Rossi al frenar para la curva 11. Lo recordé todo, me mantuve tranquilo en todo momento, mantuve una línea protectora en la última zona de frenado e increíblemente para mí, cruzamos la bandera a cuadros de la Fórmula 1 de AFM con KTM, Michelin y Mach1.
Fue entonces cuando lloré. Y por eso lloré. No solo porque ganamos cuando sabía que no podíamos, lo que desafía todas las reglas de mi espíritu, sino por cómo se sintió. Cómo se sintió la moto. Ojalá pudiera embotellar la sensación de sumergirme en la curva 4 tan rápido como pude reunir el coraje, y aun así entender con tanta calma exactamente lo que la moto estaba haciendo debajo de mí. Ojalá pudiera compartir lo intenso que se sintió acelerar a través y fuera de la curva 3 mientras derrapaba y empujaba la rueda trasera sin abrirme demasiado, todo gracias a esa creación que de otro modo no existiría. El eslabón perdido
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Mantente seguro y recuerda, amigos míos, puedes ser tu peor enemigo o tu mayor fuente de inspiración, la elección es tuya.
GoGo
