Note de la rédaction : Cette vidéo/ce billet a été enregistré et publié en janvier 2024. Bien que le contexte soit spécifique à cette période, les principes techniques restent la « norme d’excellence » pour la plateforme.
Il y a un an, à Laguna Seca, j'ai vécu une expérience sur ma KTM Super Duke qui a changé ma façon de rouler à jamais. Si vous avez déjà passé du temps sur une 1290 ou une 1390, vous connaissez la sensation : la moto est un monstre de couple. C'est épique, puissant, et difficile à maîtriser. Mais je me suis retrouvé en difficulté lors de la dernière manche de la saison de l'AFM. En sortant du virage 11—le virage préféré de Casey Stoner en Amérique—la moto était un cauchemar. Je faisais des wheelies, elle ruait, louvoyait et patinait. J'avais l'impression d'aller vite parce que c'était violent, mais le chronomètre racontait une autre histoire.
Puis, je me suis retrouvé derrière Jason Uribe. Pour ceux qui ne connaissent pas Jason, c'est un ancien champion de l'AFM qui a couru en Moto2 en Espagne et en World Superbike. Alors que je m'engageais dans le virage 11 derrière lui, je m'attendais à voir ce que l'on voit habituellement avec les pilotes rapides : une grosse ligne noire et épaisse du pneu arrière qui patine et sort du virage.
Au lieu de cela, j'ai vu quelque chose d'une autre planète.
C'était la ligne noire la plus fine et la plus minuscule—comme les cils peints sur une poupée de porcelaine. Elle commençait bien avant le point de corde et s'élargissait progressivement, presque imperceptiblement. Sa moto était subtilement désaxée, elle glissait dans le point de corde avec une douceur qui ressemblait à du beurre. Il ne se battait pas avec la moto ; il la guidait. Au moment où nous avons atteint la ligne droite, il ne m'a pas seulement dépassé grâce à la puissance—il m'a laissé sur place grâce à sa technique.
La physique du flux : la théorie des cordes
Quand nous nous sommes assis avec Jason dans son garage après, il nous a ouvert son livre. Le cœur de sa « sorcellerie » repose sur un concept souvent utilisé en course automobile appelé théorie des cordes.
Imaginez une ficelle attachée à votre gros orteil et l'autre extrémité attachée à votre accélérateur. Si vous avez la moto complètement inclinée et que vous ouvrez brusquement l'accélérateur, vous cassez la ficelle. Tout tourne mal. Pour aller vite, nous devons gérer cet équilibre.
Sur une machine à couple élevé comme la Super Duke, notre instinct est de « malmener » la moto – de s'arrêter brusquement, de la redresser et de la faire sortir. Mais nous avons constaté que 70 % du temps, vous êtes plus rapide lorsque vous arrêtez de vous battre avec la moto et la laissez couler. Cela signifie que vous avez terminé 70 % de votre virage avant même de penser à un accélérateur agressif. Vous voulez voir votre sortie, orienter la moto, puis n'ouvrir l'accélérateur que de 1 % à 3 %.
Cette infime entrée initiale n'est pas encore une question de vitesse ; il s'agit de stabiliser le châssis. Elle initie le mouvement vers l'avant et décolle la moto du bord même du pneu afin que vous puissiez commencer la véritable propulsion.
Obtenir la bonne direction : le rôle du SuperClamp
Pour utiliser la technique que nous avons apprise de Jason, vous devez orienter la moto tôt. Si vous n'avez pas terminé votre virage, vous ne pouvez pas commencer cette ouverture de gaz de 1 à 3 % sans élargir. C'est exactement la raison pour laquelle nous avons développé le SuperClamp.
Le SuperClamp est notre système de tés de fourche à déport réglable pour les KTM 1290 et 1390 Super Duke R. Il vous permet de modifier la chasse et le déport de votre train avant sans affecter quoi que ce soit d'autre sur la moto. Lorsque vous pouvez régler votre chasse spécifiquement pour la piste ou la route sur laquelle vous roulez, vous obtenez une moto qui termine le virage plus tôt. Lorsque la moto s'oriente mieux, vous pouvez mettre en œuvre cette technique d'accélération précoce, ce qui rend la ligne droite effectivement plus longue.
Le changement de mentalité : 100 décisions contre 1
Le plus difficile n'est pas le mouvement physique ; c'est la discipline mentale. La plupart des pilotes traitent l'accélération comme une seule décision : « Je vois la sortie, maintenant j'y vais. » Pour rouler comme un pro, nous voulons que vous transformiez cette seule décision en cent petites décisions. Je pense à cela comme à l'écart entre l'accélérateur et la traction. Si vous « donnez un coup » d'accélérateur, votre commande est bien en avance sur ce que le pneu arrière peut réellement vous offrir. Plus cet écart est grand, plus vous êtes proche d'un high-side.
Au lieu de cela, vous voulez rester juste 3 % ou 5 % en avance sur la traction. Vous ouvrez légèrement l'accélérateur, la traction rattrape ; vous en mettez plus, la traction rattrape encore. C'est, franchement, extrêmement agaçant à pratiquer. C'est mentalement épuisant de faire cent micro-ajustements dans un seul virage au lieu de simplement mettre la gomme.
Mais le résultat ? Vous remarquerez que vos passages de vitesses sont bien plus précoces. Je me suis retrouvé à passer la vitesse supérieure à un repère sur la piste où j'étais auparavant à mi-chemin de la vitesse précédente.
L'ennui est rapide
Il existe une histoire célèbre à propos de Doug Chandler, l'une des légendes des courses AMA. Les gens disaient qu'il était « ennuyeux » à regarder parce que sa moto était toujours en ligne. Il ne faisait pas déraper l'arrière au freinage ou de travers à la sortie. Il était juste fluide.
Après avoir mis en œuvre ces leçons à Laguna Seca, j'ai regardé le mur des stands. Plus personne ne regardait. Je n'étais plus un « désastre » ; je ne faisais plus rien d'« excitant » ou de dangereux. J'étais devenu ennuyeux.
J'ai également gagné 2,5 secondes sur mon objectif précédent.
Lorsque vous cessez de vous battre avec la moto, vos pneus durent plus longtemps, vous restez plus en sécurité et les temps au tour diminuent considérablement. Ne laissez pas votre accélérateur prendre le pas sur votre adhérence. Restez dans cette fenêtre de 3 %, soyez patient avec l'ouverture des gaz et laissez la moto travailler pour vous.
Pour une exploration plus approfondie de ces techniques et pour voir par vous-même les lignes de la « poupée de porcelaine », regardez la masterclass complète ici : Comment accélérer votre moto – Mieux, plus sûrement, plus vite.
