J'ai fait installer le lien de +10 mm sur ma Superduke R 2022, mais j'ai récemment acheté une Superduke R Evo 2023. Est-il approprié d'installer les liens sur l'Evo ou n'est-ce pas nécessaire étant donné qu'il s'agit d'une précharge électronique sur l'Evo ?
L'EVO utilise exactement les mêmes pièces concernant le bras de commande, les liens, le bras oscillant, et même la longueur de l'amortisseur. La seule différence est le contrôle électronique de l'amortisseur/du ressort. Donc oui, vous pouvez utiliser votre même +10 sur l'EVO. J'ai de nombreux clients EVO qui sont très satisfaits de leurs Sport Links. Certains ont le +10, d'autres le +20 et le +15.
Le réglage de la hauteur de caisse par la précharge est une méthode que je ne trouve pas très efficace. La précharge ne rend pas le ressort plus raide ou plus souple, elle déplace simplement la plage de votre débattement vers le haut ou vers le bas dans la course de votre amortisseur.
Par exemple : si votre réglage préféré pour l'EVO vous place assez près du haut et du bas de la course de votre amortisseur, vous avez une excellente configuration. Vous utilisez presque tout votre débattement, votre conduite est confortable, vous avez un bon contrôle de votre moto. Disons que c'est votre configuration parfaite.
Maintenant, vous passez votre EVO à un mode de suspension différent, qui ajoute de la précharge à votre ressort. Ce que cela fait réellement, c'est que cela pousse votre ressort vers le bas par le haut, en serrant ce réglage - mais ce réglage ne supporte que le même poids de vous et de votre moto qu'avant, donc rien ne change au niveau du ressort. Le ressort n'est pas comprimé. Le ressort ne devient pas plus court. Il pousse simplement le bas de l'amortisseur vers le bas exactement autant que le réglage pousse le haut du ressort - ce qui augmente votre "garde au sol".
Mais cela n'augmente pas vraiment votre garde au sol en augmentant votre garde au sol. Cela comprime simplement davantage votre amortisseur, utilisant une plus grande partie de son débattement, ce qui vous donne désormais MOINS de marge de débattement. Ce qui vous rend maintenant plus susceptible de talonner - parce qu'avec la configuration idéale que vous aviez il y a un instant, vous avez utilisé 37 mm de votre débattement d'amortisseur lorsque vous avez roulé sur les rails de chemin de fer à un kilomètre de chez vous. La moto l'a parfaitement géré, car vous aviez 40 mm de débattement disponible. Mais après avoir réglé 5 mm de précharge dans le ressort, vous n'avez plus que 35 mm de débattement disponible. Alors, que va-t-il se passer lorsque vous heurterez le même rail de chemin de fer à un kilomètre de chez vous aujourd'hui ? Vous allez talonner. Ce qui n'est pas idéal.
C'est pourquoi nous utilisons des Sport Links et des amortisseurs à longueur réglable pour ajuster nos hauteurs de caisse, plutôt que la précharge. Parce que les Sport Links ajoutent de la hauteur sans affecter du tout votre amortisseur et votre ressort.
Alors oui, utilisez votre Sport Link sur votre EVO. Parce que c'est une bien meilleure façon d'augmenter votre hauteur de caisse (et l'angle du bras oscillant, et la chasse, et l'anti-squat, et la maniabilité, la vitesse en virage, l'entrée en courbe, la confiance, etc.) qu'en ajoutant de la précharge à votre ressort.
J'espère que cela a du sens, car c'est une chose difficile à expliquer et à comprendre. Pendant la majeure partie de ma carrière de pilote, je pensais qu'ajouter de la précharge rendait le ressort plus rigide. Cela semble logique, n'est-ce pas ? J'avais tellement tort.
J'aimerais essayer ces biellettes. Recommandez-vous de commencer par le +10, +15 ou +20 ? Je roule uniquement sur route jusqu'à présent, avec quelques virages, pas de journées piste, et j'utilise des pignons et une longueur de chaîne d'origine.
Je voudrais vous aider à comprendre un peu la science derrière les Sport Links, ce qui, je pense, pourra vous aider à décider par vous-même lequel choisir. Je peux faire des suggestions, mais en réalité, je devinerais, car une grande partie de ce que font les Sport Links contribue à ce que vous "ressentez" lorsque vous roulez. Et c'est une chose subjective. Certains veulent ressentir une chose, d'autres autre chose. Alors peut-être que quelques informations ici peuvent vous aider à mieux "ressentir" quel Sport Link vous conviendrait le mieux.
KTM a fait un pas vers une "conduite plus sportive" en ajoutant une biellette à la Gen3, mais ils ont également fait un pas (ou deux) en arrière dans la façon dont ils l'ont configurée. Cela m'a vraiment pris au dépourvu, car la course vous pousse à des extrêmes tels que de petites caractéristiques à 80 km/h deviennent d'ÉNORMES caractéristiques à 225 km/h. Maintenant, vous pourriez dire : "Je n'ai pas l'intention de prendre des virages à 225 km/h, donc je n'ai pas besoin de changer ma moto." Mais la réalité est que ces "petites caractéristiques" existent quelle que soit la vitesse à laquelle nous roulons, donc les corriger aide à améliorer votre moto à toutes les vitesses et dans toutes les conditions. La course a juste aidé à identifier l'opportunité d'amélioration.
Les liens sont fascinants. Ces trois trous dans ce morceau d'aluminium triangulaire ont chacun des tâches principalement individuelles, mais s'affectent également les uns les autres en groupe. En changeant la distance entre le trou n°1 et le n°2, la hauteur est modifiée. Changez la distance entre le n°2 et le n°3 et votre taux change, ce qui signifie que le même ressort semble plus rigide ou plus souple. Changez la distance entre le n°3 et le n°1 et vous affectez la progression ou la régression, ce qui signifie que le même ressort semble plus rigide ou plus souple à différents points de la course de l'amortisseur. Mais c'est un équilibre de conception délicat car changer la distance entre seulement deux trous, par exemple pour augmenter la hauteur, peut aussi, dans une moindre mesure, modifier la progression ou le taux. Il faut donc vraiment savoir ce que l'on fait. Nous avons utilisé des logiciels de développement de châssis World Superbike incroyablement coûteux pour analyser et expérimenter trop de prototypes de liens pour les compter. Et puis j'ai roulé avec tous, pendant des années maintenant. Tous les Sport Links utilisent la science et l'expérience éprouvées en course pour obtenir des améliorations sensibles pour les applications routières. Aucun d'entre eux n'est aussi agressif que ce avec quoi je roule.
Les Superduked Sport Links ne se contentent pas d'augmenter la hauteur de caisse arrière. Ils réduisent également une partie de la progression qui a été conçue dans la biellette d'origine, laquelle a été mise là pour s'adapter à la gamme incroyablement large d'enthousiastes potentiels qui achètent des motos et les conduisent toute leur vie sans rien changer. D'une petite fille de 43 kg à un énorme joueur de football de 136 kg - KTM a conçu une telle progression dans la biellette d'origine pour que la moto puisse fonctionner pour tout le monde, en quelque sorte, et pour personne en particulier. Il est très utile d'adapter votre moto à vous.
Augmenter la hauteur de caisse arrière augmente également l'angle du bras oscillant, ce qui aide à empêcher votre amortisseur de s'affaisser à l'accélération, ce qui aide à maintenir votre pneu avant au sol, ce qui aide à vous maintenir sur votre trajectoire en sortie de virage. Mais maintenir votre avant au sol augmente également la stabilité - car un pneu avant léger qui danse sur la surface de la route, touchant parfois et d'autres non, peut provoquer des moments de tremblement fous si vous tournez un tant soit peu le guidon lorsque le pneu est en l'air. L'autre chose que fait le relèvement de l'arrière est de réduire l'angle de chasse à l'avant - ce qui rend votre moto plus facile à tourner, plus facile à changer de direction, et franchement plus amusante à conduire.
Plus une moto a de chasse, plus elle veut aller droit. Toujours. C'est bien pour les lignes droites, mais le monde tourne aussi. En virage, il faut travailler pour maintenir une moto avec beaucoup de chasse. C'est un travail constant. La moto est paresseuse, il faut constamment relâcher les gaz pour rester sur la trajectoire, et personnellement, je finis par douter de mes compétences après avoir lutté avec une moto comme ça. Cependant, une moto avec moins de chasse demandera moins d'effort pour rester sur la trajectoire en virage. Ce qui est parfaitement logique. Enfin, une moto avec juste la bonne quantité de chasse peut et se sentira « neutre » dans les virages. Ce qui signifie que la moto obéit simplement, quel que soit l'angle d'inclinaison que vous choisissez. Elle ne se bat pas pour se redresser, elle ne s'enfonce pas davantage dans les virages. Elle est simplement neutre. Et c'est magnifique.
La Gen3 est dotée d'une chasse importante. Il faut beaucoup d'efforts pour la faire tourner. Et d'origine, une fois que vous engagez tout ce couple de Superduke avec la poignée des gaz en sortie de virage, l'arrière s'effondre simplement en raison d'un angle de bras oscillant insuffisant - ce qui ajoute à votre chasse - et maintenant vos problèmes sont multipliés. En configuration d'origine, une Superduke Gen3 a plus de 108 mm de chasse. Pour une Superduke Gen3, l'équilibre, d'après mon expérience, se situe autour de 101 mm de chasse. C'est là que je roule en course - 101 mm. Pour atteindre ce chiffre idéal, j'ai dû augmenter la hauteur de caisse arrière de +30 mm. Ce changement majeur permet deux grandes améliorations simultanées : un angle de bras oscillant accru et une chasse diminuée. Ce sont heureusement les deux éléments les plus faibles de la configuration du châssis Gen3 - qui peuvent tous deux être améliorés en changeant une seule chose, la hauteur de caisse arrière.
Mais enfin, l'autre élément de la configuration d'origine qui peut créer des problèmes de stabilité, le taux progressif de la biellette d'origine, est également abordé dans la conception des Superduked Sport Links. Chaque Sport Link réduit légèrement plus la progression à mesure qu'il augmente de taille.
Vous voyez, il y a beaucoup de choses à prendre en compte. Beaucoup de science, beaucoup de ressenti. Puisque vous avez un rapport de transmission d'origine, et qu'en configuration d'origine, le bras oscillant de la Superduke est dans sa position la plus basse de sa plage (ce qui signifie le plus de chasse et le moins d'angle de bras oscillant), vous bénéficierez grandement de n'importe quel Sport Link. Je pense que vos paris les plus sûrs sont le +10 ou le +15. Si et quand vous changerez de pignons, je vous suggère d'opter pour un pignon arrière plus grand. Une fois cela fait, vous pourrez également utiliser le Sport Link +20. La raison pour laquelle je mentionne le rapport de transmission est que certains pilotes (très peu en fait) constatent une usure accrue de ce guide-chaîne en caoutchouc à l'avant/haut du pivot du bras oscillant lorsqu'ils utilisent le link +20 et un petit pignon arrière (comme l'OEM 38). Mais cette question du rapport de transmission est une conversation totalement différente. J'ai fait énormément de recherches sur les rapports de transmission, les hauteurs de caisse et les longueurs de bras oscillant - dont vous pourrez tous bénéficier à l'avenir. Pour l'instant, je dirais +10 ou +15 et amusez-vous.
