La plupart des pilotes considèrent la suspension comme une "boîte noire", c'est-à-dire quelque chose qu'ils confient à d'autres pour la comprendre ou l'ajuster. J'ai passé ma carrière, des stands AMA Pro à la conception de pièces personnalisées, à essayer de combler le fossé entre la suspension comme quelque chose que l'on "gère" et quelque chose que l'on maîtrise vraiment. Pour rendre visibles les forces invisibles, j'ai construit un "amortisseur pédagogique" imprimé en 3D qui révèle exactement ce qui arrive à votre moto à la limite.
Que vous couriez sur une KTM Super Duke ou que vous rouliez simplement sur des routes de campagne, votre moto obéit à des lois physiques non négociables. Décomposons la logique d'ingénierie derrière votre suspension arrière.
1. L'amortisseur et le bras oscillant : Course du vérin vs. débattement
Un amortisseur est un pont entre deux points : le haut se boulonne à votre cadre, et le bas se boulonne à votre bras oscillant. Son seul objectif est de maintenir le pneu au sol tout en gardant le cadre de la moto à niveau.
- La course du vérin : C'est la distance que la partie inférieure de l'amortisseur parcourt physiquement à l'intérieur et à l'extérieur du corps de l'amortisseur.
- Limites mécaniques : Sans amortisseur, votre bras oscillant aurait un mouvement illimité, soit en touchant le sol, soit en heurtant la section arrière. La course du vérin de l'amortisseur est ce qui définit réellement les limites du débattement de votre moto.
- Le ratio de levier : Sur une moto comme la Super Duke, il y a un ratio de biellette spécifique. Chaque millimètre de course du vérin de l'amortisseur se traduit par 2 mm de débattement réel de la suspension à la roue arrière.
2. L'amortissement : Le principe du sablier
L'amortissement n'est pas une question de "dureté" ; c'est une question de temps. À l'intérieur de l'amortisseur, le fluide doit passer d'une chambre à l'autre à travers un minuscule orifice.
- L'analogie du sablier : Pensez à un sablier. Nous mesurons le temps qu'il faut à la matière pour traverser ce petit trou.
- Réglage des cliquets : Lorsque vous ajustez vos cliquets, vous ne faites que modifier la taille de ce trou. Un trou plus grand permet au fluide de s'écouler plus rapidement, tandis qu'un trou plus petit ralentit le mouvement.
- Haute vitesse vs. Basse vitesse : L'amortissement à haute vitesse gère les forces soudaines et intenses comme une bosse prononcée sur la route. L'amortissement à basse vitesse gère les mouvements plus lents, comme l'enfoncement de la moto lors d'une forte accélération ou la réaction au déplacement du poids du pilote sur la selle.
3. Taux de ressort et "blocage des spires"
Les ressorts sont une question de force et de distance. La plupart des ressorts de moto de performance sont linéaires, ce qui signifie que le taux de résistance reste constant tout au long de la course.
- Comprendre le tarage : Si vous avez un ressort de 600 lb, il faut 600 lb de force pour le comprimer exactement d'un pouce. Si vous appliquez 1 200 lb, il se déplace de deux pouces.
- Blocage des spires : Cela se produit lorsque vous compressez le ressort si loin que toutes les spires se touchent physiquement. À ce stade, il cesse d'être un ressort et devient un bloc solide. Un amortisseur bien conçu est conçu pour arriver en butée avant que cela ne se produise.
4. La tromperie de la précharge : La logique "Star Wars"
C'est là que 90 % des pilotes – y compris de nombreux expérimentés – se perdent. La plupart des gens croient qu'ajouter de la précharge "raidit" le ressort. Ce n'est pas le cas.
- Le compacteur de déchets : Un ressort ne génère de force que lorsqu'il est piégé entre deux parois immobiles, comme le compacteur de déchets de Star Wars. Cela ne se produit que lorsque l'amortisseur est entièrement déployé et qu'il appuie contre ses propres butées internes.
- La réalité de l'affaissement : Dès que vous vous asseyez sur la moto et que la suspension "s'affaisse", l'amortisseur n'est plus contre ses limites internes.
- Hauteur de conduite vs. rigidité : Lorsque vous réglez votre précharge en étant assis sur la moto, vous ne compressez pas le ressort ; vous ne faites que rallonger l'amortisseur et soulever la moto. Vous ajustez la géométrie et la hauteur de conduite, et non la rigidité réelle du ressort.
5. Pourquoi vous avez besoin d'affaissement (La règle des 33 %)
L'affaissement est la quantité dont la moto s'enfonce sous le poids de la machine et du pilote. Un bon point de départ est la "Règle des Tiers" : divisez votre débattement total en trois parties égales et réglez votre affaissement de manière à vous situer à cette première ligne des 33 %.
- La nécessité de l'extension : Les amortisseurs doivent pouvoir s'étendre autant qu'ils se compriment. L'objectif principal de l'amortisseur est de maintenir le pneu au sol à la fois pendant la compression (franchissement d'une bosse) et l'extension (chute dans un creux ou franchissement d'un sommet).
- Performance de freinage : Lorsque vous freinez, l'avant plonge et l'arrière se soulève. Si vous avez un affaissement nul, votre amortisseur est déjà entièrement étendu et votre pneu arrière se soulèvera immédiatement du sol. L'affaissement fournit l'"espace" nécessaire à l'amortisseur pour s'étendre et maintenir ce pneu en contact avec le revêtement.
6. Pourquoi le poids n'est que la moitié du calcul
On me demande souvent : "Je pèse 200 lb. Quel ressort devrais-je utiliser ?". C'est une équation incomplète.
- Force vs. Livres : Je cours avec un ressort de 110 N/mm. Mon ami Gavin pèse exactement le même poids, mais il court avec un ressort de 100 N/mm.
- La variable de vitesse : L'acquisition de données montre qu'à un rythme de course sur le circuit de Thunderhill, je génère 1 275 livres de force dans certaines sections.
- Style du pilote : Parce que je prends les virages plus fort, utilise plus la piste et roule à des vitesses différentes, je génère plus de force que Gavin. Vous devez choisir un ressort qui vous permet de maintenir votre affaissement de 33 % tout en ayant suffisamment de débattement restant pour éviter de talonner aux vitesses auxquelles vous roulez réellement.
La solution Superduked
La suspension est un ensemble holistique où les ressorts, la précharge, l'affaissement et l'hydraulique doivent fonctionner en harmonie. Une moto réglée pour la piste sera inconfortable sur route car elle est conçue pour des forces que vous n'atteindrez jamais à des vitesses légales. Inversement, un réglage route se tordra et talonnera dès que vous le pousserez dans un environnement de course.
Je conçois des prototypes imprimés en 3D pour prouver ces concepts et fabrique les pièces métalliques solides nécessaires pour résoudre les problèmes de maniabilité des LC8. Vous pouvez trouver les composants exacts testés en course que j'utilise pour affiner la géométrie de la Super Duke sur https://superduked.com/collections/catalog.
