Nota del editor: Este video/publicación fue originalmente grabado y lanzado durante el lanzamiento de la KTM 1390 a principios de 2024. Aunque el contexto es específico para ese lanzamiento, los principios técnicos siguen siendo el "estándar de oro" para la plataforma.
Es 2024, y con la llegada de la KTM Super Duke de cuarta generación, muchos propietarios de Gen 3 podrían sentir que sus motos de repente están desactualizadas. Estoy aquí para decirles que no es el caso. En cuanto al chasis, la Gen 3 y la Gen 4 son increíblemente similares, y el "Nuevo Mundo" de configuración que he estado desarrollando en los últimos años se aplica a ambas.
En esta clase magistral, nos estamos enfocando en la parte delantera. Cuando llevas una moto al límite en la pista, accedes a límites que simplemente no puedes encontrar en la calle. Comienzas a ver dónde la moto tiene dificultades. Para la Super Duke, siempre han sido dos "talones de Aquiles" principales: se agacha bajo potencia y tiene demasiado avance, lo que hace que la dirección se sienta lenta.
La trampa de la altura de conducción elevada
Durante años, la solución estándar para estos problemas fue elevar la altura trasera. Finalmente, llegué a un punto en el que estaba compitiendo con mi moto 38 mm más alta que la de serie. Si bien eso inclinó el basculante y redujo el avance, creó un nuevo conjunto de problemas.
Cuanto más alto subes, más alto se vuelve tu centro de gravedad. Irónicamente, un centro de gravedad más alto puede generar más fuerza de hundimiento. Además, está el problema de la confianza. Mido 1,90 m, e incluso para mí, estar tan lejos del suelo se sentía incómodo.
La ciencia de la confianza: por qué es importante "rodilla al suelo"
Piensa en el equilibrio. Si te paras en un pie, te tambaleas constantemente, usando tu oído interno y tu visión para corregir. Pero si solo tocas una pared con un dedo, al instante estás firme.
En una motocicleta, tu rodilla es ese dedo. Cuando tu rodilla está firmemente en el pavimento, tienes un circuito de retroalimentación físico y directo. Si el neumático delantero comienza a deslizarse, no tienes que esperar a que tu cerebro procese la sensación de caída; tu rodilla siente el pavimento empujar hacia atrás, y empujas instintivamente la moto hacia arriba. Al elevar la parte trasera hasta la luna, estaba perdiendo ese contacto y, con ello, mi confianza. Pasé el invierno pasado descubriendo cómo obtener el rendimiento de 101 mm (o menos) de avance sin la masiva altura del asiento.
Superclamp: Dirección sin sacrificios
La solución es la Superclamp. Esta tija triple de compensación ajustable es el corazón de la configuración del "Nuevo Mundo".
Al aumentar el desplazamiento (la distancia desde el eje de dirección hasta los centros de la horquilla), podemos reducir el avance directamente en la parte delantera. En mis carreras recientes, he superado mi antiguo "mejor" de 101 mm y he estado probando 99 mm e incluso 98 mm de avance. ¿El resultado? Una moto que es ágil, se mantiene en su línea durante el frenado en curva y no requiere un Sport Link de 38 mm para girar.
Pero no se trata solo de números; se trata de rigidez. Las tijas triples OEM pueden torcerse y flexionarse cuando estás entrando en una curva a fondo con los frenos. Esa flexión "enturbia" los datos que provienen del neumático. La Superclamp es robusta. Mantiene las horquillas perfectamente alineadas, así que cuando el neumático se mueve, tu manillar se mueve. Sabes exactamente cuánto agarre te queda, lo que te permite meter la moto en el vértice con un 100% de confianza.
Empujando los límites: Cartuchos Ohlins FKR
Siempre he sido un fanático de la suspensión Ohlins, pero no fabrican un cartucho de ajuste directo para las horquillas WP de la Super Duke. Trabajando con algunos maquinistas talentosos, desarrollé tapas de horquilla personalizadas que nos permiten usar cartuchos presurizados Ohlins FKR dentro de los tubos originales.
El beneficio aquí es la reducción de la cavitación. En una horquilla de baño de aceite estándar, el movimiento rápido puede convertir el aceite en una mezcla de gas/aceite (burbujas), lo que hace que la amortiguación sea inconsistente. El sistema FKR presuriza el aceite, eliminando virtualmente esas burbujas. Cuando combiné estos cartuchos con la Superclamp, la sensación del tren delantero se convirtió en la mejor que he experimentado en cualquier motocicleta, punto.
Ergonomía y el ataque frontal
La Superclamp también soluciona una importante queja ergonómica. La configuración de serie tiene posiciones de manillar limitadas. Mi diseño cuenta con tres orificios de montaje, lo que proporciona seis posiciones diferentes para los elevadores del manillar.
Yo la llevo en la posición más adelantada. Esto me abre las muñecas y me permite cargar el peso de mi cuerpo sobre la parte delantera sin sentirme encajonado. Para los pilotos más altos, especialmente, esta libertad de movimiento es esencial para mantener una posición de conducción relajada y efectiva.
Resumen del "Nuevo Mundo"
Nos estamos alejando de la "vieja forma" de simplemente levantar la parte trasera. Al usar la Superclamp para corregir nuestro avance y la Ride Height Tool para mantener nuestros datos precisos, podemos mantener la moto más baja, nuestras rodillas en el suelo y nuestra confianza alta.
Esta es solo la Parte 1 de una serie de varias partes. Tenemos mucho más que cubrir con respecto al anti-squat y la mecánica del tren trasero. Para ver la demostración del "equilibrio de un pie" y el metraje del avance de 99 mm en acción durante una batalla en la última vuelta, mira la clase magistral completa aquí: NUEVO MUNDO DE CONFIGURACIÓN DE SUPER DUKE - PARTE I.
