En course de moto, il existe un adage classique popularisé par Kenny Roberts : « Il faut aller lentement pour aller vite. » Bien que la plupart des pilotes l'aient entendu, peu comprennent vraiment le où, le pourquoi et le comment. Comprendre les virages ne consiste pas à réagir, mais à avoir un plan proactif qui dicte exactement où la moto doit se trouver à chaque coordonnée de la piste.
Pour aller vite, surtout sur une machine à couple élevé comme la KTM Super Duke 1290 ou 1390, il est nécessaire d'arrêter de rouler « goulûment » et de commencer à identifier le « Point Lent ».
Pilotage proactif vs réactif
La plupart des pilotes abordent un virage de manière réactive. Ils entrent, inclinent la moto et attendent que la sortie apparaisse avant de penser à l'accélération. C'est du pilotage réactif, et c'est souvent là que se produisent les high-sides et les incidents de « sortie large ».
Un état d'esprit proactif signifie être tellement en avance sur la moto que si un entraîneur figeait l'image à tout moment, le pilote pourrait expliquer non seulement pourquoi il est là, mais aussi comment cette position prépare un mouvement à trois pas en avant. C'est la différence entre survivre à un virage et l'attaquer.
La théorie du triangle : Déconstruire le virage à 180 degrés
Sur des pistes comme Thunderhill, le virage 2 est un immense fer à cheval à 180 degrés. On a l'impression d'être dans le virage pour toujours. L'erreur courante est de le traiter comme un demi-cercle parfait, en maintenant une vitesse constante et « gourmande » à mi-virage pour tenter de maintenir l'élan.
Au lieu de cela, visualisez ce fer à cheval comme un triangle.
En regardant les données d'un tour rapide, la trajectoire peut ressembler à un arc fluide pour un hélicoptère, mais la vitesse et la courbe des gaz racontent une histoire différente. Le virage comporte en réalité deux points de corde. La première moitié du virage est consacrée à la réduction de la vitesse, laissant doucement le pneu avant trouver son chemin tandis que la moto dérive du premier point de corde vers l'extérieur.
La « pointe » de ce triangle est le point lent. Se produisant généralement à 75 % du virage, c'est la coordonnée spécifique où la moto atteint sa vitesse minimale. En atteignant volontairement un point lent, la force de virage la plus intense peut être générée. C'est un moment d'efficacité maximale : la moto va assez lentement pour disposer d'une adhérence maximale pour le changement de direction, permettant un « coup de fouet » dans l'orientation de la moto avant le début de l'accélération.
L'art de « lâcher prise » et le retour d'information de l'avant
Il y a une zone floue et neutre lors de l'entrée en virage où la moto décélère, mais le gros du freinage est terminé. C'est un moment critique pour les sensations de l'avant. Le pilote chevronné Randy Renfro a un jour donné un conseil qui prend des décennies à vraiment maîtriser : « Quand vous freinez en traînée et que vous avez l'impression de perdre l'avant... lâchez simplement le guidon. »
Cela semble contre-intuitif, mais en étant neutre sur le guidon et en ne forçant pas l'avant, le pneu est autorisé à trouver sa propre voie. Cependant, vous ne pouvez pas ressentir cette « dérive » si votre équipement est fléchi et tordu.
C'est là que le Super Clamp devient un outil essentiel. En maintenant les fourches mieux alignées et en éliminant le « jeu » que l'on trouve dans les composants d'origine, les tés de fourche fournissent le retour d'information inspirant confiance nécessaire pour naviguer dans cette zone neutre. Lorsque les tés de fourche sont rigides et que le retour d'information est clair, l'avant devient une source d'informations plutôt qu'une source d'anxiété.
La physique, le corps et la stratégie du « voilier »
Terminer un virage en toute sécurité exige une stratégie spécifique pour la sortie. Si un pilote est encore très incliné lorsqu'il demande une puissance massive à une 1390, le pneu risque de perdre son adhérence.
Le timing doit être comme un batteur qui frappe une cymbale : au moment où le point lent est atteint et que la moto est tournée, le « rythme » change. Il est temps de redresser la moto.
En utilisant le corps comme « lest » — de la même manière qu'un équipage de voilier se penche sur le côté pour lutter contre le vent — le poids doit être transféré sur le repose-pied extérieur.
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Poids sur le repose-pied intérieur : Si le pneu patine alors que le poids est sur l'intérieur, la moto a tendance à tomber vers l'intérieur, à accrocher, puis à provoquer un high-side.
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Poids sur le repose-pied extérieur : Si la moto perd de l'adhérence alors que le poids est sur le repose-pied extérieur, il en résulte une dérive latérale prévisible et amicale.
En redressant la moto et en appuyant sur le côté extérieur, le pilote applique la puissance sur la partie large du pneu, ce qui permet une sortie beaucoup plus agressive.
Géométrie : La fondation du point lent
Pour atteindre un point lent de manière cohérente, la moto doit être prévisible. Si la géométrie du châssis est incorrecte, la moto semblera « paresseuse » ou « lourde », rendant presque impossible d'exécuter un changement de direction précis à 75 % du virage.
L'utilisation du outil de hauteur de caisse et du Superlink permet un réglage précis de l'arrière de la moto. Ces ajustements garantissent que le châssis reste dans sa fenêtre optimale lors de la transition de l'entrée au point de corde, offrant la stabilité nécessaire pour s'engager dans la « Théorie du Triangle ».
Conclusion : Arrêtez d'être gourmand
Le plus grand obstacle pour la plupart des pilotes est le désir égoïste de maintenir une vitesse élevée à mi-virage. Ils ont l'impression d'avoir travaillé dur pour atteindre ces 80 mph et ne veulent pas abandonner un seul chiffre. Mais cette « avidité » met la moto en difficulté. Ils finissent larges, toujours en train de tourner alors qu'ils devraient accélérer, et vulnérables à quiconque derrière eux qui a choisi un point lent.
Sacrifier la vitesse en milieu de virage pour atteindre un point lent, ce n'est pas « aller lentement » — c'est préparer la sortie la plus rapide possible.
Cette analyse technique est basée sur les principes utilisés en course professionnelle pour maximiser les performances de la plateforme KTM Super Duke. Pour une démonstration visuelle de ces courbes de données et des séquences embarquées de Thunderhill et Buttonwillow, consultez la Masterclass complète ici : Comment terminer les virages : le SECRET du point lent
