Peu importe à quel point vous aimez votre moto, elle peut toujours être améliorée. Si vous roulez sur une KTM Super Duke 1290 ou 1390, vous êtes probablement confronté à une machine qui semble un peu "paresseuse" quand vous la penchez, ou qui élargit sa trajectoire dans les virages lorsque vous remettez les gaz. Ce casse-tête – la moto qui s'affaisse, l'avant qui devient léger et le rayon qui s'ouvre – est un problème de géométrie.
Après 30 ans de course, notamment en étant le premier à avoir aligné la 990 Super Duke en AMA Pro, j'ai appris que la science du réglage est ce qui distingue une moto difficile à maîtriser d'une moto agréable à piloter. Plongeons dans le "Nouveau Monde" du réglage de la Super Duke, en nous concentrant spécifiquement sur l'angle du bras oscillant, la chasse et la force souvent mal comprise appelée anti-squat.
L'ennemi : Pourquoi votre Super Duke s'affaisse
Lorsque vous tournez l'accélérateur, l'arrière de la moto veut faire l'une des deux choses suivantes : soit elle s'affaisse (comprimant l'amortisseur), soit elle utilise des forces "anti-squat" pour plaquer le pneu au sol, maintenant le châssis stable.
La plupart des motos avec un bras oscillant unilatéral souffrent d'un manque d'anti-squat. Les 1290 et 1390 sortent d'usine avec une valeur anti-squat d'environ 107 %. Dans le monde du réglage de performance, ce n'est pas du tout suffisant. Lorsque les chiffres d'anti-squat sont faibles, le poids de la moto est transféré vers l'arrière, l'arrière s'affaisse et vous perdez cette "motricité" qui vous propulse hors d'un virage. Pire encore, à mesure que l'arrière s'affaisse, la géométrie avant change, ce qui fait que la moto a tendance à élargir sa trajectoire.
Trois façons de corriger l'angle
Pour obtenir plus d'anti-squat, nous avons généralement besoin d'un angle de bras oscillant plus prononcé. Il existe trois façons principales d'y parvenir sur une Super Duke :
- Position de l'axe : Vous pouvez faire pivoter le moyeu excentrique. Cependant, c'est la méthode la plus incohérente. Mes données montrent que le déplacement de l'axe par sa rotation donne des résultats très différents en termes de hauteur par rapport à la longueur. Par exemple, passer de la position "11h30" à "12h30" sur le cadran de l'horloge modifie la longueur du bras oscillant de 10 mm mais ne change la hauteur que de 1 mm. C'est l'outil le moins efficace de votre trousse.
- Longueur de l'amortisseur : Si vous avez un modèle RR ou un amortisseur de rechange comme le WP Apex Pro, l'Ohlins TTX ou le Maxton, vous pouvez physiquement allonger l'amortisseur. Mais il y a un hic : le bras de commande d'origine ne peut pas accueillir un amortisseur de plus de 365 mm. C'est précisément pourquoi j'ai conçu le Superlink. Sa forme en "S" unique vous permet d'étendre ces amortisseurs haut de gamme à 370 mm sans toucher le cadre, vous donnant la géométrie agressive nécessaire pour une réelle performance.
- Biellette de suspension : Pour ceux qui utilisent l'amortisseur OEM qui n'est pas réglable en hauteur, le Sport Link est la mise à niveau la plus économique que vous puissiez faire. Disponibles en versions +10, +15 et +20 mm, ces biellettes imitent les effets d'un amortisseur plus long, rehaussant l'arrière et accentuant l'angle du bras oscillant pour vous donner l'anti-squat dont vous avez tant besoin.
Le "secret du pignon" : l'anti-squat sans la hauteur
L'une des découvertes les plus intéressantes que nous ayons faites grâce à la cartographie des données est que l'angle du bras oscillant n'est pas le seul moyen d'obtenir de l'anti-squat. Vous pouvez en fait manipuler la "traction de la chaîne" en changeant la taille de vos pignons.
Pensez-y : une combinaison pignon avant de 17 dents et couronne arrière de 40 dents (avec une chaîne de 112 maillons) donne environ 11 % d'anti-squat. Cependant, si vous passez à un pignon avant de 16 dents et une couronne arrière de 44 dents (avec une chaîne de 114 maillons), l'axe reste presque au même endroit, mais votre anti-squat passe à 14,7 %.
C'est une augmentation de 4 % de l'anti-squat juste en changeant les pignons — à peu près le même bénéfice que l'installation d'un Sport Link de +20 mm, mais sans augmenter du tout la hauteur de la selle. Si vous êtes un pilote qui ne veut pas que la moto se sente "haute" ou lourde de l'avant, l'utilisation de la sélection de pignons pour corriger votre géométrie est une véritable révolution.
À la recherche des 99 mm de chasse
Pourquoi faisons-nous tout cela ? C'est une question de train avant. Une Super Duke d'origine a environ 107,7 mm de chasse, c'est pourquoi elle semble un peu lente. J'ai récemment piloté une Kramer RCC (la moto de piste KTM spécialement conçue) et j'ai été stupéfait de voir à quel point la sensation du train avant était similaire à celle de ma moto de course personnelle.
Lorsque nous avons fait les calculs, la Kramer a 99 mm de chasse. En utilisant le Superclamp pour ajuster l'offset et en rehaussant l'arrière avec un Superlink, nous pouvons ramener la Super Duke à cette même marque de 99 mm. Cela transforme la moto en un instrument "tranchant comme un rasoir" qui s'incline sans effort et tient sa ligne comme un laser.
La précision compte : l'outil de hauteur de caisse
Vous ne pouvez pas gérer ce que vous ne mesurez pas. Chaque fois que vous changez votre transmission, ajustez votre chaîne ou remplacez une marque de pneu, votre hauteur de caisse change. Si votre hauteur de caisse change, votre chasse change, et soudain la moto que vous aimiez ne semble plus "juste".
J'ai passé 52 heures à développer l'Ride Height Tool. C'est un outil pliable, protégé par du caoutchouc, qui tient dans votre boîte à outils et vous permet de mesurer de la partie supérieure de l'ouverture de l'axe à un point fixe sur le cadre.
Comme j'ai partagé mes données de course avec la communauté, vous pouvez prendre la mesure avec cet outil, la comparer à mes fiches de réglage et savoir exactement où se trouve votre chasse. Cela vous permet de conserver cette sensation de "jour parfait" chaque fois que vous sortez la moto du garage. Pour l'utiliser correctement, assurez-vous que l'arrière de la moto est soutenu par le cadre (en utilisant quelque chose comme le Super Jack) afin que la suspension soit entièrement déployée.
La quête de la joie
Au bout du compte, il ne s'agit pas seulement de "triper" sur les chiffres. Il s'agit de joie. Nous n'avons qu'un nombre limité d'heures sur nos motos. Passer ces heures sur une moto qui vous résiste est un gaspillage. Les passer sur une moto qui répond à toutes vos pensées, c'est pour ça que nous faisons ça.
Pour voir l'analyse visuelle complète de ces changements de géométrie et l'explication de la "cadran d'horloge" de la rotation de l'axe, regardez la masterclass complète ici : AMÉLIOREZ VOS TRAJECTOIRES AVEC L'ANGLE DU BRAS OSCILLANT ET L'ANTI-SQUAT - Nouveau Monde Partie 2.
