Note de la rédaction : Cette vidéo/cet article a été enregistré et publié pour la première fois en mai 2023. En 2025, nous avons publié une vidéo actualisée sur des sujets similaires.
La suspension n'est pas un « art obscur » – c'est de la physique
Chaque fois que j'entre dans un garage ou un paddock, j'entends quelqu'un qualifier la suspension d'« art obscur ». Pour moi, « obscur » signifie sans lumière. Cela signifie l'obscurité totale, aucun espoir, et aucun moyen de comprendre. Ce n'est que de la connerie en langage des signes.
La suspension n'est pas obscure. Elle est peut-être un peu grise, mais c'est seulement parce qu'il y a tellement de désinformation en ligne. Nous sommes ici pour allumer les lumières. Si vous comprenez quelques principes de base de la physique, vous pouvez manipuler votre KTM Super Duke pour qu'elle soit plus sûre, plus rapide et – le plus important – plus agréable à conduire.
Nous voulons tous acheter les trucs « cool » en premier – l'échappement qui hurle ou la fibre de carbone qui scintille. Mais le composant le plus critique qui impacte toute votre expérience est le ressort. La plupart d'entre vous rouleront toute la vie de leur moto avec les ressorts d'origine, sans jamais se rendre compte que le fabricant a construit cette moto pour « tout le monde » – ce qui signifie qu'il ne l'a pas vraiment construite pour vous.
L'haltère de 100 livres : Comprendre les taux de ressort
Commençons par le point zéro : le ressort. Qu'il soit dans votre stylo à bille ou sur votre Super Duke de 20 000 $, un ressort a un taux. Aux États-Unis, nous parlons souvent de livres par pouce.
Imaginez que vous ayez un ressort de 100 livres. Si vous placez un haltère de 100 livres dessus, ce ressort se comprime exactement d'un pouce. Si vous ajoutez 100 livres de plus, il se comprime de deux pouces. C'est linéaire. Dans le monde métrique, nous mesurons en Newtons par millimètre (comme les ressorts de 95 N/mm que nous voyons souvent).
Pourquoi est-ce important ? Parce que votre moto et votre corps sont suspendus sur ces ressorts. Si vous étiez boulonné directement aux roues, vous rebondiriez en l'air à chaque fois que vous heurtez un caillou. Le rôle de la suspension est de laisser les roues suivre la route pendant que la moto reste stable. Mais pour ce faire, vous devez rester dans votre « fenêtre de débattement ».
La règle du 2:1 et votre fenêtre de débattement
Sur la KTM Super Duke, les calculs deviennent intéressants. Votre amortisseur a généralement environ 50 mm de course, c'est-à-dire la distance réelle sur laquelle le corps de l'amortisseur peut se comprimer. Cependant, en raison de la conception de la biellette, il existe un rapport de levier. Sur ces motos, il est d'environ 2:1.
Cela signifie que pour chaque 1 mm de mouvement de l'amortisseur, l'essieu arrière se déplace de 2 mm. Ainsi, un amortisseur de 50 mm vous offre environ 100 mm de débattement réel à la roue.
Vous devez fonctionner dans cette fenêtre de 100 mm. Si vous vous trouvez tout en haut ou tout en bas de cette plage, vous vous exposez à des problèmes. Vous voulez que votre suspension se trouve dans un « endroit heureux » où elle a suffisamment d'espace pour respirer, que vous heurtiez une plaque d'égout ou une ondulation à 150 mph.
L'énergie non négociable d'une bosse
Voici quelque chose que mon cerveau a dû assimiler très tôt dans ma carrière de pilote : l'énergie est non négociable.
Chaque bosse sur la route a de l'énergie. Si vous heurtez une bosse à 50 mph, c'est peut-être 200 livres de force. Si vous heurtez la même bosse à 150 mph, ce peut être 700 livres de force. Cette énergie doit être absorbée.
Si votre suspension est correctement réglée, le ressort et la valve absorbent le choc, et vous le sentez à peine. Mais si vous manquez de débattement – si vous « talonez » – cette énergie ne disparaît pas. Elle est toujours là. Comme l'amortisseur ne peut plus la supporter, l'énergie est transférée directement au pneu et au cadre.
Votre pneu, qui est censé rester rond pour maintenir la traction et la capacité de virage, est écrasé. Vous perdez le virage, vous perdez l'adhérence, et généralement, vous perdez la moto.
Bridgehampton '96 : Pourquoi « plus souple » peut être dangereux
J'ai appris cette leçon à mes dépens en 1996 à Bridgehampton. Si vous n'avez jamais vu ce circuit, il était légendaire – et terrifiant. Il a été construit sur une ancienne forêt, et au fil des décennies, les souches d'arbres sous le pavé ont pourri, laissant ces énormes nids-de-poule cachés juste sur la ligne de course.
C'était une course sous la pluie, et j'étais deuxième derrière Richie Alexander. Je voulais que la moto soit plus « souple » et plus tolérante pour les conditions humides. J'ai relâché ma compression, j'ai relâché la détente, et j'ai relâché la précharge. Je pensais que je rendais le ressort plus souple. J'avais tort.
En arrivant à Echo Valley, une zone de freinage intense, je me suis déporté pour doubler Richie. J'ai freiné, les fourches ont plongé, et comme j'avais relâché ma précharge, j'étais déjà trop bas dans ma fenêtre de débattement. J'ai heurté l'une de ces bosses de souches d'arbres cachées, les fourches ont talonné instantanément, et le pneu avant n'a pas pu supporter l'énergie non négociable.
Je suis tombé, j'ai entraîné Richie avec moi, et j'ai terminé dans le sable blanc profond. Je plaisante toujours en disant que je n'ai jamais rencontré Michael Jordan parce que j'ai mis hors de course le gars qui a fini par gérer son équipe de course – tout ça parce que je ne comprenais pas ma fenêtre de débattement.
Arrêtez le compromis
La plupart d'entre nous roulent avec un compromis. Nous essayons d'utiliser la précharge pour corriger la hauteur de caisse ou le « ressenti », mais tout ce que nous faisons, c'est rapprocher notre fenêtre de débattement d'un accident.
Si vous voulez que la moto se comporte correctement, vous devez obtenir la bonne géométrie mécanique. C'est pourquoi nous avons conçu le Super Link et le Sport Link. Ce ne sont pas de simples « pièces » ; ce sont la solution mécanique aux limitations d'usine de la KTM. Elles vous permettent de mettre la moto dans la position agressive dont elle a besoin pour tourner, sans forcer votre amortisseur à vivre en dehors de son endroit idéal.
Ne soyez pas comme Gogo en 96. Ne faites pas de compromis. Comprenez vos calculs, trouvez votre fenêtre et gardez vos pneus ronds.
La Masterclass
Si vous voulez me voir détailler cela au tableau et expliquer le rapport 2:1 plus en détail, regardez la masterclass complète ci-dessous. Ce n'est que le début pour éclairer la pièce.
Regardez la vidéo : Déconstruire les mythes d'un "art obscur" : Taux de ressort de suspension de moto, affaissement, débattement et précharge
Prêt pour plus ? Une fois que vous maîtrisez les bases du débattement et des taux de ressort, rendez-vous à la partie 2 de cette Masterclass, où nous abordons la vérité controversée sur la précharge et pourquoi tout ce qu'on vous a dit sur l'« assouplissement » de vos ressorts est probablement faux.
