Note de l'éditeur : Cette vidéo/publication a été initialement enregistrée et diffusée lors du lancement de la KTM 1390 début 2024. Bien que le contexte soit spécifique à ce lancement, les principes techniques restent la « norme d'or » pour la plateforme.
Nous sommes en 2024, et avec l'arrivée de la KTM Super Duke de quatrième génération, de nombreux propriétaires de Gen 3 pourraient avoir l'impression que leurs motos sont soudainement obsolètes. Je suis là pour vous dire que ce n'est pas le cas. Au niveau du châssis, la Gen 3 et la Gen 4 sont incroyablement similaires, et le « Nouveau Monde » de réglages que je développe depuis quelques années s'applique aux deux.
Dans cette masterclass, nous nous concentrons sur l'avant. Lorsque vous poussez une moto sur un circuit, vous accédez à des limites que vous ne pouvez tout simplement pas trouver dans la rue. Vous commencez à voir où la moto a des difficultés. Pour la Super Duke, il y a toujours eu deux « talons d'Achille » principaux : elle s'affaisse sous la puissance et elle a trop de chasse, ce qui rend la direction paresseuse.
Le piège de la hauteur de caisse élevée
Pendant des années, la solution standard à ces problèmes a été d'augmenter la hauteur de caisse arrière. J'en suis arrivé à un point où je courais avec ma moto 38 mm plus haut que d'origine. Bien que cela ait incliné le bras oscillant et réduit la chasse, cela a créé un nouvel ensemble de problèmes.
Plus vous montez, plus votre centre de gravité est élevé. Ironiquement, un centre de gravité plus élevé peut en fait générer plus de force d'affaissement. De plus, il y a la question de la confiance. Je mesure 1,90 m, et même pour moi, être aussi loin du sol était inconfortable.
La science de la confiance : pourquoi le « genou au sol » est important
Pensez à l'équilibre. Si vous tenez sur un pied, vous vacillez constamment, utilisant votre oreille interne et votre vision pour corriger. Mais si vous touchez simplement un mur du doigt, vous êtes instantanément stable.
Sur une moto, votre genou est ce doigt. Lorsque votre genou est fermement sur le bitume, vous avez une boucle de rétroaction physique directe. Si le pneu avant commence à se dérober, vous n'avez pas besoin d'attendre que votre cerveau traite la sensation de chute ; votre genou sent le bitume repousser, et vous poussez instinctivement la moto vers le haut. En relevant l'arrière jusqu'à la lune, je perdais ce contact et, avec lui, ma confiance. J'ai passé l'hiver dernier à trouver comment obtenir les performances de 101 mm (ou moins) de chasse sans la hauteur de selle massive.
Superclamp : Diriger sans sacrifice
La solution est la Superclamp. Ce té de fourche à déport réglable est le cœur de la configuration « Nouveau Monde ».
En augmentant le déport (la distance entre l'axe de direction et le centre des fourches), nous pouvons réduire la chasse directement à l'avant. Lors de mes dernières courses, j'ai dépassé mon ancien « meilleur » de 101 mm et j'ai testé 99 mm et même 98 mm de chasse. Le résultat ? Une moto vive, qui reste sur sa trajectoire lors du freinage en courbe, et qui ne nécessite pas un Sport Link de 38 mm pour tourner.
Mais il ne s'agit pas seulement de chiffres ; il s'agit de rigidité. Les tés de fourche d'origine peuvent se tordre et fléchir lorsque vous entrez en virage sur les freins. Cette flexion « trouble » les informations provenant du pneu. Le Superclamp est robuste. Il maintient les fourches parfaitement alignées, de sorte que lorsque le pneu bouge, votre guidon bouge. Vous savez exactement l'adhérence qu'il vous reste, ce qui vous permet de jeter la moto à la corde avec 100 % de confiance.
Repousser les limites : cartouches Ohlins FKR
J'ai toujours été un fan des suspensions Ohlins, mais ils ne fabriquent pas de cartouche à montage direct pour les fourches WP de la Super Duke. En collaboration avec des machinistes talentueux, j'ai développé des bouchons de fourche personnalisés qui nous permettent d'utiliser des cartouches pressurisées Ohlins FKR à l'intérieur des tubes d'origine.
L'avantage ici est la réduction de la cavitation. Dans une fourche à bain d'huile standard, un mouvement rapide peut transformer l'huile en un mélange gaz/huile (bulles), ce qui rend l'amortissement incohérent. Le système FKR pressurise l'huile, éliminant pratiquement ces bulles. Lorsque j'ai combiné ces cartouches avec le Superclamp, la sensation de l'avant est devenue la meilleure que j'aie jamais connue sur n'importe quelle moto, point final.
Ergonomie et attaque vers l'avant
Le Superclamp corrige également un problème ergonomique majeur. La configuration d'origine a des positions de guidon limitées. Ma conception comporte trois trous de montage, offrant six positions différentes pour les pontets de guidon.
Je les utilise dans la position la plus avancée. Cela ouvre mes poignets et me permet de mettre mon poids corporel sur l'avant sans me sentir à l'étroit. Pour les grands pilotes en particulier, cette liberté de mouvement est essentielle pour maintenir une position de conduite détendue et efficace.
Résumé du « Nouveau Monde »
Nous nous éloignons de l'« ancienne méthode » qui consistait simplement à relever l'arrière. En utilisant la Superclamp pour corriger notre chasse et le Ride Height Tool pour maintenir nos données précises, nous pouvons garder la moto plus basse, nos genoux au sol et notre confiance élevée.
Ceci n'est que la première partie d'une série en plusieurs parties. Nous avons beaucoup plus à couvrir concernant l'anti-squat et la mécanique de l'arrière. Pour voir la démonstration de l'« équilibre sur un pied » et les images de la chasse de 99 mm en action lors d'une bataille au dernier tour, regardez la masterclass complète ici : NEW WORLD OF SUPER DUKE SETUP - PART I.
