Note de l'éditeur : Cette vidéo/ce billet a été initialement enregistré et publié en mai 2023. En 2025, nous avons publié une vidéo actualisée sur des sujets similaires.
Si vous avez déjà fréquenté un circuit ou une concession, vous avez probablement entendu le terme « art obscur » appliqué à la suspension. C'est une façon de dire : « C'est trop compliqué pour vous, faites juste confiance au gars qui a les outils. »
Eh bien, je suis là pour vous dire que c'est des conneries. La suspension n'est pas noire ; elle n'est même pas grise. C'est de la physique. Mais il y a un mensonge – une incompréhension fondamentale – que même certains professionnels commettent. C'est l'idée qu'ajouter ou retirer de la précharge rend votre ressort plus rigide ou plus souple.
J'ai appris à mes dépens que ce n'était pas le cas. Et cette erreur m'a coûté une place au premier rang sur l'asphalte de Bridgehampton.
Le problème des raideurs de ressort « mathématiques »
Commençons par le ressort. Vous pouvez utiliser une équation compliquée — la force est égale à la compression multipliée par le poids — pour trouver une raideur de ressort qui vous place au milieu de votre course. Mais même un calcul « parfait » peut être faux car il ne tient pas compte de l'énergie.
Pensez à « Charlie ». Charlie pèse 68 kg. Si Charlie ne conduit sa Super Duke qu'au restaurant à 100 km/h, il a besoin d'un ressort suffisamment souple pour absorber les petites bosses à basse vitesse. Si nous lui donnons un ressort de piste « mathématiquement correct », il détestera la moto.
Mais si Charlie va sur la piste et commence à heurter des bosses à 240 km/h, la même moto talonnera et le fera sortir de la piste. Le pilote est le même, la moto est la même, mais les conditions de conduite ont changé. Vous avez besoin d'une raideur de ressort qui corresponde à votre poids et à votre environnement.
Comprendre la « plage de débattement »
La plupart des amortisseurs n'ont qu'environ 50 mm de course. En raison du système de biellettes sur votre KTM, cela se traduit par environ 100 mm de débattement à l'axe — un rapport de 2:1.
La précharge est l'action de comprimer ce ressort lors de l'assemblage afin qu'il puisse supporter le poids de la moto et du pilote sans utiliser tout ce précieux débattement juste en étant là. Nous voulons maintenir la suspension dans sa « zone de confort » — la plage de débattement où elle peut absorber une compression massive (le choc) et avoir encore de la place pour la détente.
Le mythe de l'affaissement statique
Je vois des gens en ligne obsédés par des chiffres précis d'affaissement statique. « Vous devez avoir 10 mm d'affaissement statique ! »
Écoutez : si vous êtes un pilote de 43 kg, vous pourriez avoir besoin de beaucoup d'affaissement statique juste pour que la moto bouge lorsque vous vous asseyez dessus. Si vous êtes un pilote de 180 kg, vous pourriez avoir besoin de tellement de précharge pour maintenir votre hauteur de caisse que la moto ne bouge pas du tout lorsque vous la retirez de la béquille (affaissement statique nul).
Les deux sont « corrects » pour ces pilotes spécifiques. Ne courez pas après un chiffre sur un tableau ; courez après la plage de débattement.
La leçon de Bridgehampton : pourquoi la précontrainte n'est pas la « souplesse »
C'est le cœur du problème. Il y a des années, alors que je courais à Bridgehampton sous la pluie, j'ai cru être malin. Je voulais que la moto soit « plus douce » et plus souple pour les conditions glissantes. J'ai réduit la compression, j'ai réduit la détente, et – voici l'erreur – j'ai réduit la précontrainte.
Je pensais que je rendais le ressort plus souple. Ce n'était pas le cas.
Ce que j'ai réellement fait, c'est déplacer toute ma « plage de débattement » vers le bas. En réduisant la précontrainte, la moto s'est assise plus bas dans la course. Lorsque j'ai freiné et penché dans un virage, la fourche était déjà proche du fond. J'ai heurté une bosse, la suspension a talonné, le pneu a encaissé le choc, et j'ai glissé.
La précontrainte ne modifie pas la raideur du ressort. Tant que vous êtes dans cette plage d'affaissement (ni en butée haute ni en butée basse), la force nécessaire pour comprimer le ressort d'un millimètre supplémentaire est exactement la même, quelle que soit la quantité de précontrainte que vous avez appliquée. Vous ne modifiez pas la raideur ; vous modifiez simplement la position de la moto dans sa course.
Hauteur de caisse : la solution mécanique
Sur la KTM Super Duke, nous avons constaté que la moto est nettement plus performante avec une hauteur de caisse arrière plus élevée. Elle tourne plus rapidement, tient mieux sa trajectoire et semble plus stable.
Cependant, de nombreux pilotes essaient d'obtenir cette hauteur en augmentant la précharge. Comme nous venons de l'apprendre, cela déplace votre plage de débattement. Vous pourriez obtenir la hauteur souhaitée, mais vous arrivez alors en butée haute de l'amortisseur, ce qui est son propre type de danger.
L'amortisseur OEM de la 1290 n'a pas de réglage de hauteur de caisse. C'est pourquoi nous avons développé le Super Link.
En modifiant la tringlerie mécaniquement, nous donnons à la moto la hauteur de caisse qu'elle désire sans toucher au ressort. Nous maintenons votre plage de débattement exactement là où elle doit être – dans la zone de confort – tout en vous offrant la géométrie d'une moto de course de niveau professionnel. Que vous ayez un modèle standard ou l'Evo avec suspension électronique, ajuster votre hauteur mécaniquement via un Sport LinkSuper Link est la seule façon de le faire correctement.
Le savoir est une force
Cessez de considérer votre suspension comme un mystère. C'est un outil. Une fois que vous comprenez que la précharge concerne la position et non la rigidité, vous pouvez commencer à régler votre moto avec confiance au lieu d'espérer.
Si vous voulez voir ces principes en action et me regarder parcourir les scénarios « Charlie et Max » au tableau, regardez la masterclass complète ci-dessous. Ou lisez et regardez la première partie de cette série, Suspension 101 : Pourquoi le réglage d'origine de votre KTM vous fait défaut.
Regardez la masterclass ici : Comment régler la précharge : le mensonge n°1 que la plupart des pilotes croient
